ALGUMAS AVENTURAS DE IVAN CAITANO:

“O MAIS NOTÁVEL MECÂNICO DE AERONAVES DE PAULO AFONSO”.

Ivan Caitano é um daqueles amigos que vale muito ter dentro dos seus laços de amizades eternas. Como ser humano é uma pessoa digna de todo tipo de elogios, por ser integro, bondoso, prestativo e carismático. Na área profissional digo sempre que sua inteligência beira a genialidade.

Foi dentro da aviação, em seus mais de 50 anos de serviços prestados, o mais significativo mecânico de aeronaves da Chesf.

Dentre tantas e tantas aventuras vividas entre consertos, pousos e decolagens, narro três histórias que me foram contadas por Ivan, fatos relatados nesse domingo, dia 02 de setembro de 2018, onde passamos um agradável domingo em minha casa, regado a um farto arroz de leite com carne assada.

Entre 1969 e 1970, em uma sexta feira, o Antônio Bernardo, que era o eletrotécnico responsável pela parte da comunicação das aeronaves, consertou o SSB (“Single Side Band”), sistema de Comunicação de Longa Distância, Sistema HF. Este tipo de equipamento permite a comunicação da aeronave com sua base ou com outra aeronave. Tem alcance ilimitado de transmissão e recepção e depende apenas da frequência escolhida. O sistema provê a comunicação usando um sistema de modulação de voz tipo SSB – banda lateral única, daí o nome comum de SSB.

O aparelho pertencia ao avião CESNA 320, de prefixo PT-CGI (Papa Tango- Charles Golfe India).

No sábado os pilotos Varela e Costinha foram realizar um vôo de experiência para checarem os equipamentos consertados e levaram o mecânico Ivan e um dos filhos de Varela. Decolaram as 9:00 horas. Realizaram alguns rasantes por cima dos cânions do Rio São Francisco e passaram nas proximidades da vizinha cidade de Santo Antônio da Glória. O sistema de comunicação estava funcionando bem. Quando retornavam, chegando por cima do bairro Tapera, acionaram o trem de pouso e ouviram um grande estrondo. Olhando os equipamentos observaram que as três luzes do trem de pouso que estavam vermelhas, indicando que estavam travados em cima e quando se aciona para pouso e ele trava embaixo com os pneus prontos para o impacto com o solo, se apagam as três vermelhas e acendem três luzes verdes. Se uma não acender ou permanecer vermelha é detectado um problema, mostra que o trem de pouso não está travado embaixo.

O barulho ouvido foi o trem de pouso do pneu da frente que enganchou na caixa de sintonia, ocasionando a quebra da haste que comanda o trem da biquilha.

A aeronave com os tanques cheios não podia tentar um pouso de emergência, pois poderia explodir. O piloto teve que ficar voando até gastar todo o combustível. Voaram das 9:00 até as 14:00, cinco horas de um vôo apreensível e angustiante. Uma grande multidão com autoridades, entre políticos, bombeiros, militares e curiosos cercou o aeroporto de Paulo Afonso, espremidos nas proximidades do hangar onde hoje é o Lindinalva Cabral, cada vez mais chegava gente para observar o desfecho daquele avião em pane.

Lenilda, esposa de Ivan Caitano, estava de serviço no hospital, onde era enfermeira. Uma amiga falou pra ela que o rádio anunciou o problema do avião e Lenilda solicitou que o motorista do hospital a levasse até o aeroporto e com muito custo conseguiu a carona e o acesso dentro do hangar.

As 14:00 o avião já quase sem combustível se preparou para o pouso complicado. O avião entrou na pista com muita velocidade. Os pneus traseiros tocaram o solo, a velocidade foi diminuindo e quase chegando ao final da pista os pilotos baixaram a frente do avião, com os motores já estando completamente parados. Com a velocidade acima do que seria o necessário para o pouso, talvez pelo nervosismo dos pilotos, o avião quase pilonava (termo usado para quando a aeronave vira dando uma cambalhota). A aeronave bateu com o nariz no chão e a cauda subiu e por pouco não virou. Com o impacto as hélices dos motores foram amassadas. O avião por fim parou, os ocupantes saíram rápidos do seu interior, Ivan foi o último a deixar a aeronave. A multidão invadiu a pista e foram abraçar os sobreviventes. Lágrimas e risos nas faces dos ocupantes do avião e alguns rostos na multidão.

Coincidência maior nesse episódio que foi nesse mesmo dia que meu irmão Manuel José de Lima estava acabando de chegar a Paulo Afonso, vindo de São José do Egito, aonde veio pegar um dinheiro com meu outro irmão José de Sousa Lima “Manuelzinho”, que trabalhava na SACOL.

Manuelzinho, como depois ficou conhecido por todos, foi professor de uma leva de alunos que passaram pelo CIEPA, atuando desde o prédio da Baixa Funda.

Mais nesse dia, Manuelzinho quase presenciou um trágico acidente e por pouco não viu a morte, entre outros, do meu amigo Ivan Caitano, que hoje nos revela em pormenores, suas façanhas, contadas com sua idade já passando dos 80 anos.

IVAN PASSA POR MAIS UM GRANDE SUSTO DENTRO DE UMA AERONAVE DA CHESF...

Ivan e o piloto Vilmar Barros saíram de Paulo Afonso para uma urgente missão da Chesf, indo buscar um técnico em Uberlândia, Minas Gerias.

O avião que eles decolaram era um “AERO COMMANDER”, de prefixo PT-FCU (Papa, Tango Foxtroter, Charlie, Uniform).

Essa aeronave pertencia a COHEBE – Companhia Hidrelétrica de Boa Esperança.

Algumas informações contam que esse avião havia pertencido ao grande ator americano John Wayne e foi adquirida pelo político cearense César Cals de Oliveira Filho, quando ele foi Ministro de Minas e Energia do Brasil.

Na época saiu um decreto que quem gerasse energia até 800 km das usinas de Paulo Afonso tinha que ser agregada a Chesf e foi assim que essa aeronave e ainda, um avião “ASTECA PIPER” e dois helicópteros, sendo um HUGHES e um BELL 47 J, vieram parar em Paulo Afonso.

O avião AERO COMMANDER apresentava muitos problemas nos funcionamentos dos motores, em decorrência de uma tela de aço que atuava no sistema de filtragem da gasolina, que mesmo com uma micro sujeira do combustível, durante os vôos, não dava passagem a gasolina e os motores perdiam potência. Bastava uma simples viagem a Recife e quando retornavam os motores já vinham com a potência dos motores em torno de 70 a 80 por cento de sua capacidade total e correndo o risco de pararem em vôo.

A fábrica expediu um boletim de serviço para os 500 aviões que existiam desse modelo no mundo (o da Chesf era número 495), convocando todos os donos dessas aeronaves para corrigir esse defeito tirando a malha fina dos filtros e colocando uma malha mais grossa.

A manutenção da substituição das peças ocorreu ainda quando o avião estava na Usina de Boa Esperança e não se sabe o porquê ou talvez se os mecânicos por simples irresponsabilidade ou mal intencionados pela perca das aeronaves para outra empresa, recolocaram as malhas finas que tanto problemas traziam para o modelo do avião.

A viagem de Vilmar e Ivan teria uma escala em Bom Jesus da Lapa. Ao decolarem de Paulo Afonso o tempo estava nublado. Na proporção que se aproximavam de Bom Jesus da Lapa o tempo fechou completamente e vieram muitas rajadas fortes de ventos e chuvas torrenciais, ficando a aeronave com zero de visibilidade. Em razão do avião ser recém chegado, o piloto não tinha muita experiência com ele e o co-piloto era um mecânico. Pra completar os problemas o motor do lado esquerdo foi perdendo potência e acabou parando. O motor da direita começou a perder potência.

Vilmar e Ivan buscaram o auxílio do rádio ADF (Automatic Direction Finder) e não conseguiram nenhuma indicação sobre a direção que estavam. Os pilotos ficaram perdidos e sem esperanças de encontrarem um local para um pouso de emergência.

Ivan cuidava do motor que ainda estava girando, o tempo fechado sem visibilidade, o rádio sem comunicação, o tempo passando, ansiedade e medo dominando dentro daquela aeronave.

Ivan mexia no botão de troca de frequência do ADF, indo apenas até o segundo giro, buscando a faixa que ia de 190 a 440 e 420 a 900. Por um impulso ele girou o botão até o ultimo estágio, que vai de 850 a 1750 e na hora entrou o controle do aeroporto de Bom Jesus da Lapa indicando o ângulo que o avião estava em referência ao norte magnético. Eles estavam indo a 90 graus da cidade. Ajustaram o avião na direção certa da cidade. Um motor parado e outro perdendo potência, muita chuva e vento. Rodaram alguns minutos e acharam uma brecha visível entre as nuvens, puderam observar que o avião estava bem baixo, com aproximadamente uns 400 pés e Bom Jesus da Lapa tem em um dos seus lados uma faixa serrana. A todo custo conseguiram pousar.

Ivan começou a trabalhar no avião pra ver se sanava os problemas e quando chegou aos filtros observou que estavam com sujeiras, ele tirou a tela mais fina e na desmontagem acabou atingindo o radiador de óleo que refrigerava o motor. O vôo atrasou e como a Chesf tinha urgência do serviço do técnico deslocou outra aeronave, um BEECHCRAFT – KING AIR, que estava em Teresina para ir buscar o profissional.

Avião consertado e retornaram para Paulo Afonso aonde chegaram com a aeronave em perfeito funcionamento e o aparelho nunca mais apresentou problemas com perca de potência dos motores.

Já em terra firme Ivan realizou uma pesquisa e descobriu que há tempos havia saído o boletim da empresa recomendando a substituição da tela do filtro deixando a tela mais grossa, um trabalho que o mecânico acabou realizando por puro instinto, mesmo tendo que quase pagar com a vida a irresponsabilidades de mecânicos sabotadores. Ivan agradece sua vida e a vida do amigo a um instrumento aparentemente simples mais que por muita sorte o orientou para um pouso que mesmo arriscado aconteceu perfeitamente. Ele acabou me presenteando com um desses instrumentos de navegação aérea e afirma que está vivo hoje agradecido a esse aparelho e que agora irá compor o acervo do Museu do Nordeste quando aqui em Paulo Afonso for implantado.

IVAN CAITANO VIVE MAIS UMA AVENTURA NAS ASAS DE UMA AERONAVE DA CHESF.

A CHESF com seus inúmeros projetos de geração de energia e centenas de trabalhadores estava sempre em intensa movimentação. No aeroporto de Paulo Afonso, uma segunda feira, o mecânico de aeronaves Ivan Caitano se preparava para mais um dia de trabalho.

Ivan e os pilotos Elmar e Rubens iriam decolar para Salvador para pegar o senhor Amaury Alves de Menezes, no momento Diretor Técnico, mais que também chegou a ser presidir a empresa. Amaury toda sexta feira pegava um vôo para salvador e de la seguia para o Rio de Janeiro, só retornando na segunda.

A aeronave na qual iriam buscar o diretor era um modelo “BEECHCRAFT”, apelidado de “O Mata Sete”. Levava dois tripulantes e cinco passageiros. O prefixo era PT – EAM (Papa, Tango, Eco, Alfa, Mike).

Amaury no momento estava responsável por mais uma das montagens de uma das usinas. As turbinas que seriam utilizadas para montagem da usina estavam vindas por uma transportadora que só trafegava em estrada asfaltada, nesse caso, fariam a troca dos equipamentos entre os veículos na cidade de Alagoinhas, passando o material para uma carreta que a Chesf produziu para essa finalidade.

Quando o avião decolou o diretor solicitou que o piloto Elmar fizesse um vôo rasante na estrada onde as estavam realizando a operação com as turbinas.

O vôo seguiu com os pilotos Elmar, Rubens, o mecânico Ivan Caitano, o diretor Amauri Alves e as senhoras Neide Rodrigues (esposa do engenheiro Bret Cerqueira Lima) e Deia Albuquerque (esposa do piloto Elmar).

O vôo rasante aconteceu por cima da estrada onde as carretas estavam e a com a tripulação olhando atentamente para os veículos embaixo. O diretor mandou o piloto seguir viagem e quando ele acelerou, o motor do lado esquerdo rompeu o eixo de manivela do motor radial de 1 estrela “Prate White”, de 9 cilindros.

Com a quebra da peça houve uma vibração violenta no avião. A vibração ocorreu porque o conjunto do motor e a hélice que são balanceadas para 2.200 RPM, sem a tração do eixo, passam a rodar por força do vento excedendo a velocidade. O piloto a muito custo conseguiu embandeirar as hélices. A série dessa aeronave sendo militar não embandeirava, já a serie que operava civilmente tinha esse sistema de embandeiramento comandada por um botão.

A vibração causou terror dentro da aeronave. As mulheres desesperadas começaram a gritar:

- Ai meu Deus do Céu, minha Nossa Senhora!

Como estavam em vôo rasante o motor deu o maior trabalho para atingir potência máxima e ganhar altitude. Ivan ficou nos controles dos motores. A aeronave continuou vibrando forte. O piloto pediu que Ivan se preparasse para jogar as malas dos passageiros fora para diminuírem o peso da aeronave. Com muito custo o piloto conseguiu se aproximar da cidade de Cipó. Muito nervoso o comandante se preparou para pousar e acabou baixando a aeronave em um ângulo fora do normal. Se tivessem que arremeter seria um momento extremamente perigoso. O avião tocou as rodas no solo há três quartos da pista, sem contar que a pista estava molhada por conseqüência de uma pequena chuva que havia caído. A aeronave atravessou toda a pista indo parar uns 40 metros fora da faixa de pouso. Com os motores parados a tripulação desceu. As mulheres se abraçavam, os tripulantes nervosos, em silêncio, também desceram. O diretor Amauri Alves de Menezes, já em solo firme, se aproximou de Ivan Caitano, bateu em seus ombros e falou:

- Mais uma missão cumprida!

Eles ficaram aguardando outra aeronave que foram buscá-los. O piloto Carlos Alberto decolou de Paulo Afonso em um Hélio Courier, de prefixo: PT-AXP (Papa, Tango, Alfa, Ex-Ray, Xadrez, Papa).

Amauri conseguiu chegar ileso em Paulo Afonso onde foi prestar seus serviços a Chesf, empresa que ele tanto amou e dedicou seu tempo.

Ivan Caitano continuou na função que tanto o consagrou na vida. A mesma função que por tantas e tantas vezes lhe causou momentos de tensão, pregou sustos tremendos em sua carreira, como mecânico de aeronaves da Chesf.